浅谈城际铁路信号系统选型
城际铁路通常被定义为城市群内部中心城与卫星城或卫星成之间的快速客运通道。其列车速度目标值通常在120-250km/h甚至更高，平均站距通常在5km以上。
当前城际铁路主要采用两种技术体制。
（1）国铁体制
采用CRH系列动车组（如CRH6A型）和CTCS2+ATO列车运行控制系统，如穗莞深城际线等。
（2）快速地铁体制
采用120km/h地铁列车或基于CRH6系列平台开发的专用车型（140-160km/h）和CBTC列车运行控制系统，如北京新机场线等。
CTCS-2+ATO和CBTC列车运行控制系统的比较，如表1所示
由表1可知，CBTC系统具有行车密度高，可支持自动折返甚至全自动运行等优势。CTCS-2+ATO系统则具有与国铁信号系统兼容，且车载控制器无需装载线路数据等优势。
通常，当线路行车密度较高时，宜采用CBTC系统，并配合支持快速乘降的宽车门或多车门列车。但由于CBTC系统与国铁CTCS-2/3系统互不兼容，列车跨线运行时，需要专门的的互通设计。
当需要与国铁系统实现互通时，宜采用CTCS-2+ATO系统，须注意，国铁列车可能不具备ATO与屏蔽门控制功能，站内屏蔽门或需要采用其他方式实现控制。同时，CTCS-2级系统无法满足高行车密度和高行车密度条件下自动折返的需求。
对于既要求城际线区域高运行密度，又要求与国铁互联互通的线路来说，可以采用以下两种形式的CTCS-2与CBTC混合部署方案。
（1）双套车载方案
双套车载方案中，国铁区域和城际区域分别部署CTCS和CBTC信号系统，二者之间设有交接区域，如图1所示。
图1 双套车载方案轨旁设备布置
双套车载方案中，车载设备装备情况如表2所示。
综上，所有跨线运行的列车（无论归属国铁及城际）需同时安装CTCS和CBTC两套车载信号系统，如图2所示。
图2 跨线列车车载设备配置
（2）CTCS-2叠加CBTC系统方案
CTCS-2叠加CBTC系统方案中，国铁区域和城际区域均部署CTCS系统，同时城际区域叠加部署CBTC系统，CBTC系统的占用检测复用ZPW-2000轨道电路，降级模式下的车地通信复用CTCS中的应答器系统，如图3所示。
图3 CTCS-2叠加CBTC方案轨旁设备布置
CTCS-2叠加CBTC系统方案中，车载设备装备情况如表3所示。
与双套车载方案相比，国铁跨线运行的列车无需改造，仅城际跨线至国铁列车需要装备图2所示的CTCS和CBTC两套车载信号系统。
由于CTCS的速度控制在采用目标距离模式，且CBTC系统复用CTCS-2级系统作为后备模式，因此，在CTCS-2叠加CBTC系统中的CBTC系统，宜采用不装载线路数据的车载控制器。
车载控制器不装载线路数据的CBTC系统相比于传统的CBTC系统，可极大的降低车载线路数据管理的工作量，可完美匹配城际铁路这类需要广泛的互联互通和存在大量分段开通线路的线网系统。这是不是就是传说中的CTCS-4级系统呢？(*^_^*)
（完）
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